Habría que esperar hasta el año 1937 para que Suzuki creara un prototipo de motor y firmara un acuerdo para la fabricación del coche Austin 7 bajo licencia. Sin embargo, el país se encontraba en guerra, y Suzuki se vio obligado a producir material para la artillería japonesa. Una vez acabada la guerra, Suzuki comenzó nuevamente a fabricar telares, pero la escasez de seda obligó a la fábrica a dirigir su producción hacia la maquinaria agrícola y los calentadores.
Con sesenta años, Michio Suzuki era plenamente consciente de las ventajas del transporte motorizado, y se decidió a fabricar una bicicleta motorizada. El prototipo del motor estuvo listo en 1951: era un modelo de dos tiempos y 36 cc, y podía adaptarse al bastidor de una bicicleta mediante abrazaderas, de modo que quedaba colocado sobre el tubo inferior, en la base del bastidor de rombo. En junio de 1952, se vendió la primera Suzuki, conocida como “Power Free”. En marzo de 1953, apareció la Diamond Free, modelo que ganó en la prueba de ascenso al monte Fuji celebrada ese mismo año. El primer modelo de carretera reconocido como tal fue la Colleda, que apareció en mayo de 1954. Esta monocilíndrica de cuatro tiempos y 90 cc también ganó la prueba de ascenso al monte Fuji en una carrera en la que participaban otros 85 modelos.
En 1955, la Colleda ST de 125 cc iba a mostrar el camino a seguir por la fábrica jap onesa. En 1957 se abrió una nueva planta, lo que permitía a Suzuki acercarse a su rival Honda en cuanto a volumen de producción. Mientras, Shunzo Suzuki, hijo del fundador de la firma, estaba viajando por los Estados Unidos, de donde vo lvió convencido de que el mercado norteamericano ofrecía un gran potencial para sus productos.
En 1959, Suzuki fabricó un modelo especial de competición, la Colleda RB de 125 cc, con caja de cambios de cuatro velocidades, horquilla telescópica y brazo basculante. Este modelo logró un quinto puesto en las carreras de Asama, por detrás de las máquinas Honda. Incitada por Soichiro Honda, Suzuki decidió tomar parte en la TT de la isla de Man de 1960.
Las carreras no producían los ingresos esperados, por lo que Suzuki, junto a otras marcas japonesas, empezó a incluir en su producción las pequeñas motocicletas de transporte urbano. Modelos típicos de esta tendencia fueron las series K y M, monocilíndricas de dos tiempos de comienzos de los años sesenta, fabricadas en gran número. De las K10 y K11 se vendieron más de 500.000 unidades. Uno de los atractivos de estas máquinas consistía en su sistema de inyección de aceite, que evitaba al piloto el engorroso trabajo de tener que preparar la mezcla de aceite y gasolina, como ocurría con otros modelos de dos tiempos como la Vespa y la Lambretta. Las Suzuki disponían de un depósito de aceite separado, que suministraba el lubricante necesario a través del sistema CCI (Controlled Crankshaft Inyection, es decir, inyección controlada del cigüeñal), dependiendo del régimen de revoluciones y la apertura de la mariposa del acelerador.
La gama de motocicletas de carretera de Suzuki no había contado con modelos deportivos hasta 1966, cuando la firma lanzó su primera motocicleta de esas características, la T20 Super Six, conocida como X6 en los Estados Unidos. La máquina estaba propulsada por un nuevo motor bicilíndrico de dos tiempos alojado en un bastidor tubular de acero, con cilindros de aleación y carburadores de 24 mm, además de caja de cambios de seis velocidades. Para ahorrar peso, en ella se omitió el arranque eléctrico. La Super Six desarrollaba 29 CV y era capaz de alcanzar los 145 Km/h, estableciendo unos nuevos límites en la categoría de 250 cc. Esta motocicleta benefició el mercado de exportación de la marca japonesa, y la compañía se aprovechó del éxito para lanzar el modelo T200 y un año más tarde, la T500 Cobra (capaz de los 177 Km/h), que en los Estados Unidos se llamó Titan. La T500 siguió en fabricación hasta 1977 como modelo GT500; ese año se incorporó al modelo freno de disco delantero e inyección electrónica.
En 1972, la popular bicilíndrica de 500 recibió la compañía de un par de tricilíndricas de dos tiempos, la GT380 y la GT550, ambas con cajas de cambios de seis velocidades, junto con las GT125 y GT185 de dos cilindros, que disponían del carenado “Ram Air”, especial para la refrigeración de los cilindros. La GT550 duró hasta 1977, y la GT380 dos años más.
La primera verdadera máquina trail de Suzuki fue la TS125 de 1971, un modelo mixto que podía utilizarse en carretera y en terreno off-road, y que engendró toda una familia TS de modelos trail, que incluía las TS50 y TS100 con admisión por válvula rotativa, además de las TS250, TS185 y TS400. Esta última dejó de fabricarse al poco tiempo, pero las máquinas de menor cilindrada fueron perfeccionándose a lo largo de los años ochenta y noventa.
La gama GSX, que personificaba el modelo de deportiva de Suzuki, se lanzó en 1980 con los modelos GSX1100 y 750, de 100 CV. Ambos tenían la nueva culata de cuatro válvulas TSCC (Twin Swirl Cumbustion Chamber, es decir, “doble cámara de combustión turbulenta”), con cámara de combustión de perfil cuadrado, configurada para maximizar la turbulencia y mejorar la combustión. Todas las máquinas incorporaban horquilla telescópica y amortiguador regulable por aire, además de un enorme faro rectangular. Al año siguiente, se lanzó el modelo Katana, provisto de manillar muy bajo y un pequeño carenado para protección del piloto, que XN85 Turbo disponía de una gama de motores tetracilíndricos de 16 válvulas de entre 250 y 1100 cc. En 1983 la Suzuki Katana 1100 fue una motocicleta que marco marca un gran paso en la evolución de las motocicletas Suzuki.
La GSXR1100 de 1987 no estaba tan forzada como su hermana, la 750, y disponía de una banda de potencia más ancha, lo que laGSXR1000 hacía más adecuada para uso diario, si bien su velocidad máxima era también de 249 Km/h. La imagen es muy importante en el mercado: el diseño de la GSX-R se basaba en los modelos diseñados para pruebas de resistencia, de manera que la RG250 imitaba la bicilíndrica en V de dos tiempos para Grand Prix que la firma lanzó en las cilindradas de 250 y 500. En 1990, Suzuki presentó la RGV250, una bicilíndrica en V con 60 CV, que alcanzaba los 217 Km/h.
En 1995, Suzuki introdujo la que iba a convertirse en el punto de referencia de la firma: la Bandit 600, una motocicleta polifacética con una versión de 80 CV del motor GSX-R600 con refrigeración por aceite, montado en un bastidor tubular de acero. Su línea era una mezcla de retro, cruiser y réplica de un modelo de carreras, con posición de conducción erguida, y disponible con semicarenado. La Bandit 1200 también estaba disponible en formato sin carenado o con semicarenado. A finales de 1999, la propia Suzuki lanzó una alternativa más ligera a su Bandit 600: la SV650 con dos cilindros en V, que se vendió en versión naked o con semicarenado.
No hay comentarios:
Publicar un comentario